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dc9_ustica1_NPALERMO − A quasi trent’anni dalla sciagura aerea del Dc9 Itavia, inabissatosi il 27 giugno 1980 a nord di Ustica, la speranza dei familiari degli 81 tra passeggeri e membri dell’equipaggio, che in quel disastro persero la vita, è appesa agli esiti di un processo civile in corso da quasi due anni a Palermo (l’ultima udienza è del 26 novembre scorso). Ancora una volta lo Stato si ritrova a interrogare se stesso sull’affaire Ustica, dopo che la Cassazione, nel 2007, ha assolto gli ultimi imputati nel processo penale sui presunti depistaggi negando ogni risarcimento. Questa volta davanti alla giustizia sono stati chiamati a rispondere, da un folto gruppo di familiari delle vittime, i ministeri della Difesa e dei Trasporti. Perché i due dicasteri - secondo gli eredi che oggi chiedono allo Stato un risarcimento che sfiora i 100 milioni di euro - non avrebbero garantito adeguate condizioni di sicurezza al volo. I vertici dei due ministeri sarebbero stati a conoscenza, prima, durante e dopo la sciagura, che il tratto di aerovia percorso quella sera dal Dc9, che andava da Bologna a Palermo, era scarsamente vigilato dai radar della Difesa. Un buco nero, a metà strada tra Ponza e Ustica, chiamato “punto Condor “, dove quella notte si consumò la tragedia. Una ricostruzione allineata con le conclusioni a cui giunse, dopo nove anni di istruttoria, il giudice Rosario Priore: “Il Dc9 fu vittima - scrisse nel 1999 - di un’azione militare di intercettamento messa in atto, verosimilmente, nei confronti dell’aereo che era nascosto sotto di esso”. L’Itavia 870 - conclusero i periti - rimase vittima fortuita: colpito da un missile o di una near collision con un altro velivolo. Quella notte intorno al Dc9, lo dicono i tabulati di Ciampino, c’erano in volo aerei militari di almeno quattro Paesi (Italia, Libia, Stati Uniti e Francia). Per Priore quell'azione fu propriamente “un atto di guerra, guerra di fatto e non dichiarata, operazione di polizia internazionale coperta contro il nostro Paese, di cui sono stati violati confini e diritti”. Con queste motivazioni furono processati gli allora vertici dell’Aeronautica che - sempre secondo l’accusa - nell’immediatezza dei fatti tennero nascoste al Governo tali gravi evidenze. Quel processo si è concluso nel gennaio del 2007, con la Cassazione che ha definitivamente assolto, “perché il fatto non sussiste”, i generali, Lamberto Bartolucci, all’epoca capo di Stato maggiore dell’Aeronautica, e il suo vice, Franco Ferri. A quel processo erano arrivati in settanta, dovevano rispondere di reati come la falsa testimonianza e il favoreggiamento, ma alla fine, a colpi di prescrizioni, gli imputati sono rimasti solo in due. Poi le assoluzioni, per mancanza di prove, e in ultima battuta l’intervento del Governo che ha ammorbidito il reato di alto tradimento. Sulla scena si sono aggiunte le recenti dichiarazioni rilasciate alla stampa dal presidente emerito della Repubblica Francesco Cossiga, secondo il quale il Dc9 fu abbattuto per errore da un caccia francese. Di questa circostanza, sempre secondo Cossiga, ne erano a conoscenza i nostri Servizi e l’allora sottosegretario Giuliano Amato. Dopo un braccio di ferro durato mesi, il 15 dicembre 2008, il tribunale di Palermo ha sentito l’ex capo dello Stato, che ha confermato di aver appreso dall’allora direttore del Sismi, Fulvio Martini, oggi scomparso, che “ad abbattere il Dc9, per mero errore, sarebbe stato un aereo dell’Aviazione Marina Francese decollato da una portaerei al largo del sud della Corsica”. Cossiga ha precisato anche che quel caccia aveva in realtà come missione “l’abbattimento di un aereo che trasportava Gheddafi” e che il generale Giuseppe Santovito (direttore del Sismi prima di Martini) lo informò che i Servizi avevano salvato il leader libico da quell’attentato. Di questa circostanza sarebbe stato informato anche Amato, però, quest’ultimo, nega davanti al giudice di Palermo, precisando che “è vero però che negli ambienti che si occupavano della questione circolavano queste voci come, del resto, altre”. Tuttavia fu proprio Amato nel 2000, in qualità di Presidente del Consiglio, a tentare di spingere la Francia a rispondere a una dozzina di rogatorie, promosse da Priore, dove si chiedevano informazioni in merito a quanto avevano registrato i radar francesi nel Mediterraneo, ai possibili velivoli decollati da Solenzara e sull’esatta posizione delle portaerei Clemenceau e Foch. Le parole di Cossiga e Amato sono tuttora oggetto anche di un’inchiesta della Procura di Roma. “L'unica verità scampata ai depistaggi - dichiara a Il Punto, Daniele Osnato, uno dei legali dei familiari delle vittime in causa a Palermo - è quella che l’aerovia civile percorsa dal Dc9, l’Ambra 13, fosse intersecata dall’aerovia militare francese Delta Whisky 12. Tale intersezione era meglio nota negli ambienti militari come punto Condor. C’era una situazione complessa: navi lanciamissili, caccia in assetto operativo non identificati. Dalla base francese di Solenzara, poi, decollarono diverse coppie di Mirage sino alle 22. Questo contesto altro non è che la realtà, chiara e semplice, che non può certamente essere più negata, tanto più da chi ha precisi obblighi verso i cittadini. Per chi, come i parenti delle vittime, - prosegue l’avvocato Osnato - è portatore di una speranza di “verità” si è sempre prospettato, da parte di chi la conosce, la sconsolante prospettiva della dimenticanza e del silenzio. Il “muro di gomma” è stato fatale per tutti, e tutti ne sono rimasti invischiati, mentitori e sinceri. L’unica differenza tra queste vittime e quelle rimaste in fondo al mare è che per i primi è stata concessa una scelta e che per i secondi la scelta, la chance, è stata negata. Perché di ciò si tratta ed è di ciò che tratta il processo civile avviato a Palermo. In questa sede i parenti chiedono un accertamento delle responsabilità di chi, come Istituzione, ha impedito di percorrere la via della verità. Si tratterà di chiarire che senz’altro questi ministeri si sono resi colpevoli di un concorso colposo in strage - conclude l’avvocato - che merita un esemplare risarcimento, anche se la vicenda non potrà certo trovare pace con il riconoscimento di un credito”. A Palermo sono tuttora pendenti quattro procedimenti avviati dai parenti delle vittime e nel maggio 2007 lo stesso tribunale ha già condannato i due ministeri a risarcire 980mila euro a 15 eredi.

di Fabrizio Colarieti per Il Punto del 3 dicembre 2009 [pdf]

Gli italiani non hanno diritto di conoscere la verità sul caso Ustica. E così anche i familiari degli ottantuno passeggeri del volo Itavia che la sera del 27 giugno 1980, mentre andava da Bologna a Palermo, s'inabissò nel Tirreno. Loro, i passeggeri, affrontando quel volo da inconsapevoli vittime della Ragion di Stato, non sapevano di certo che non sarebbero mai atterrati e che ventotto anni dopo la loro fine sarebbe stata ancora un mistero.Quella notte le tenebre hanno inghiottito, senza appello, la loro vita, la dignità di questo Paese e la verità su un caso che ora due magistrati della procura di Roma tenteranno di riaprire. Quella notte è successo qualcosa che mai nessuno avrebbe dovuto sapere. Sapevano e sanno, tuttavia, solo coloro che dovevano proteggere il volo di quell'aereo civile e che invece sono diventati, per sempre, i custodi di un segreto inconfessabile. ...continua a leggere "Ustica, ventotto anni dopo"

usticaTutto ruota attorno ad una sigla: Kilo-Alfa-Zero-Uno-Uno. È la chiave di volta che permette all’edificio di sostenersi. Nell’affaire Ustica scoprire qual è la chiave di volta significa scoprire l’elemento su cui convergono tutte le forze. Perché eliminandola l’edificio crolla, miseramente, e quello che fino a un secondo prima era la causa della salvezza,un secondo dopo diventa la causa della rovina. La verità, lo si è detto per anni, è nei tabulati dei radar - quelli che la storia ci ha lasciato - e tra i rottami di quel relitto, che ancora dimorano in un hangar della base di Pratica di Mare e che presto finiranno nel Museo della Memoria a Bologna. Dall’analisi dei dati radar, per esempio quelli del sito militare di Marsala, in Sicilia, emergono, da sempre, una serie di evidenze e di azioni coerenti. Gli esperti che li avevano studiati in precedenza avevano avuto una visione limitata, fra le 20.36 e le 21.02 (il disastro era avvenuto alle 20.59), mentre, grazie al supplemento di indagine radaristica che volle il giudice Rosario Priore, fu possibile avere i dati di tutto il nastro: dalle 11.15 del 27 giugno 1980 fino alle 4.15 del 28.Così,venticinque anni dopo quella tragedia, quando gran parte dell’opinione pubblica ha dimenticato Ustica e i suoi mille misteri, si può arrivare a scoprire un pezzetto di verità. Sì, dal 1980 al 2005. Tuttavia non è così facile. Bisogna far combaciare le tessere provenienti da due elementi assai diversi:un ammasso di lamiere, recuperate in fondo al mare profondo tre chilometri e mezzo, e una serie infinita di lettere e numeri. Lì, in quei tabulati, ci sono due strani oggetti che volano davanti alla Sardegna a venti chilometri di quota, che si spostano da est a ovest a velocità bassissima, meno di cento chilometri orari, o addirittura si fermano. Per anni, chi doveva rispondere ha sempre fornito la stessa spiegazione: sono entrambi palloni sonda. Il primo oggetto definito un pallone è quello che sui radar viene chiamato AJ450: quello che “nasce” venti minuti prima del disastro e che “muore” nello stesso momento. Lo definiscono così in un’inchiesta dell’Aeronautica militare sollecitata nell’89 dall’allora ministro della Difesa. Il secondo oggetto è KA011, è la nostra traccia Kilo-Alfa-Zero-Uno-Uno. KA011 appare sugli schermi radar tre ore dopo replicando, in tutto e per tutto, il primo oggetto: di AJ450 replica quota, direzione, posizione e velocità. Un altro tassello, poi, è nel “nastro dei misteri”, quello contenente le registrazioni delle telefonate in entrata e in una uscita da Marsala la sera del disastro. Nastro ascoltato per la prima volta solo nel marzo del ’90. Qui il sergente Salvatore Loi, parlando con un altro militare, identifica KA011 come un pallone sonda. È una balla. I palloni stratosferici per la ricerca scientifica, utilizzati anche dal Cnr, decollavano dalla Sicilia e venivano recuperati in Spagna o addirittura in Amazzonia. Non potevano volare verso est, verso il Medio Oriente. Ma non è tutto. Guardando bene sui tracciati e applicando un fattore di scala pari a “6”, AJ450 diventa la traccia radar di un aereo che intercetta il Dc9 proprio nel momento in cui viene colpito. AJ450 potrebbe essere perciò protagonista di un’operazione di guerra elettronica. Un aereo dotato di apparecchiature elettroniche in grado di ingannare il radar di Marsala, mostrando quota,velocità e posizione diverse da quelle vere, insomma travestendosi da pallone sonda. KA011 compie un’azione gemella: tre ore dopo replica la scena dell’aggressione. Quale stazione radar lo ha fatto e perché? Cos’è KA011? Una sonda? La traccia è stata fatta da Marsala? Non è possibile. Marsala ha il codice di identificazione “J”, mentre questo è “KA”. E i palloni non vanno a est, vanno ad ovest, e non possono stare fermi in cielo, e per diverse ore, come KA011. Durante l’inchiesta non si approfondisce e ciò che afferma il sergente Loi al telefono diventa una verità. Fu lo stesso sergente, a ottobre dell’89, nel corso di un interrogatorio, a fare la “rivelazione” sul volo libico su cui avrebbe dovuto trovarsi Gheddafi, circostanza confermata pubblicamente dallo stesso leader libico nel gennaio del ’90.Un’altra icona di questa inchiesta. Peccato che di quel volo, però, non si sia mai trovato il più microscopico indizio sui nastri radar. La sigla “KA”, lo dice la Nato, è l’identificatore della stazione radar di Torrejon, in Spagna, vicino Madrid. Torrejon è la sede del 401th Tactical Fighter Wing dell’US Air Force. Ora un possibile scenario: lì, a Torrejon, qualcuno, tre ore dopo il disastro, stava già lavorando per identificare il probabile colpevole, replicando l’operazione di inganno elettronico messa in atto da AJ450. A questo punto la chiave di volta. Applicando lo stesso fattore di scala “6” ad entrambe le tracce, sia sul piano orizzontale che sul piano verticale,entrambi diventano aerei che vanno ad intersecare la rotta del nostro Dc9 nel momento in cui il velivolo civile, con a bordo 81 innocenti, perde i contatti con il mondo. Solo che la prima (AJ450) lo fa realmente, mentre la seconda (KA011) è una replica fatta tre ore dopo dal radar di Torrejon e trasmessa a Marsala e di qui al comando centrale di Martina Franca. Se parlassimo di uno o più missili che vanno a colpire il Dc9, grazie a questa ricostruzione di rotte e di quote si può misurare l’angolo di salita e d’impatto. È il raccordo fra le lamiere contorte e le file di lettere e numeri. L’elemento su cui potrebbero convergere tutte le forze. A Marsala dovevano sapere benissimo che “KA” era l’identificatore di Torrejon: perché allora depistarono raccontando la balla del pallone? A marzo del ’90 c’era chi sapeva, l’indagine stava per essere affidata a Priore, la commissione Stragi stava lavorando. Ecco perché il “nastro dei misteri” non era stato ascoltato prima di allora, forse perché prima non c’era! La verità si può cercare analizzando i punti rimasti inesplorati, anche venticinque anni dopo, anche se questo vuol dire rimettere in discussione gran parte delle “verità” appese come quadri sul muro di gomma.

di Fabrizio Colarieti per Avvenimenti del 24 giugno 2005 [pdf]

La sua storia, che negli anni si intreccerà a diversi nodi con l'inchiesta giudiziaria sulla tragedia del Dc9, comincia proprio il giorno della strage. Ma il generale di divisione Nicolò Bozzo, classe 1939, quel giorno non poteva saperlo. Non sapeva, mentre era in vacanza a Solenzara in Corsica, di essere un testimone di una delle più grandi operazioni militari nel Mediterraneo. Il generale era in ferie a due passi da una base Nato e quel 27 giugno 1980, insieme al fratello, Santo vide decollare e fotografò aerei militari per tutto il giorno: intanto nei cieli di Ustica si consumava una delle vicende più oscure del Paese. Il giudice istruttore Rosario Priore nella sentenza-ordinanza darà ampio spazio e credibilità alla ricostruzione di quanto videro i fratelli Bozzo. In pensione dal '97, il generale ora vive a Genova dove fino al gennaio scorso ha comandato la Polizia municipale. Nell'80 era nell'Arma con il grado di tenente-colonnello e comandava la sezione antiterrorismo di Milano. Il suo superiore diretto era il generale Carlo Alberto dalla Chiesa e con lui metterà per iscritto, poco prima della strage del 27 giugno, elementi sull'esistenza di un piano per eliminare il Muhammar Gheddafi.
Generale Bozzo cosa vide a Solenzara?
Arrivai nella tarda mattina del 27. Ero in vacanza con mia moglie e mio figlio, e con me c'erano anche mio fratello Santo e sua moglie. Dalla spiaggia effettivamente notammo, fin da subito, un traffico di aerei militari sostenuto, tra l'altro mio fratello è sempre stato un appassionato di aeronautica. Sorpreso, chiesi informazioni in albergo se quel movimento era normale e scattammo anche qualche foto. La proprietaria mi tranquillizzò e mi spiegò che lì vicino c'era una base Nato e che ci sarebbe stato traffico fino alle 14. Nel tardo pomeriggio l'attività riprese: gli aerei, ricordo con certezza Mirage francesi, tedeschi e belgi e alcuni F-104, ripresero a decollare, c'era un gran movimento.Tornammo in albergo e tutto si normalizzò solo intorno alle 3. Al mattino andai a protestare, volevo andare via, non avevo dormito, e la stessa albergatrice si scusò spiegandomi che tanti aerei durante la notte non si erano mai visti. Fu lei a dirmi che era caduto un nostro aereo, il Dc9, e che forse tutto quel traffico era legato alle ricerche.
Nel '90 si troverà a comandare la Legione Carabinieri di Catanzaro: è lì che incontrerà per la prima volta il giudice Priore?
Già lo conoscevo, gli davo del tu, eravamo in grande amicizia, lui aveva seguito numerose indagini sulle Br. Era il '90 quando mi chiamò per avvertirmi di un suo imminente viaggio in Calabria per le indagini sul Mig precipitato sulla Sila. Priore arrivò qualche giorno dopo e con lui c'era anche il pm Salvi. Ero a sua disposizione e proprio in quella circostanza, ascoltando alcuni scambi di opinioni, gli accennai del traffico militare di Solenzara. Parlammo anche del Mig Libico: avevo visto le carte, quelle redatte dai Carabinieri, ed ero rimasto francamente inorridito. In sostanza i Carabinieri quel giorno, secondo gli atti che avevo, furono esautorati: pur avendo trovato loro i rottami del Mig con i resti del pilota già in decomposizione. Intervenne il Sios, il servizio segreto dell'Aeronautica, e la Cia che si appropriarono dell'indagine. Ai Carabinieri fu ordinato di vigilare a distanza l'aereo libico, era il 18 luglio. Tra l'altro la magistratura locale intervenne con un pretore onorario... Ma stiamo scherzando! All'epoca, se fossi stato io il comandante, con le armi in pugno avrei tenuto lontano da quel Mig chiunque. Era un fatto che costituiva reato e noi dovevamo svolgere le indagini di polizia giudiziaria, non avrei mai e poi mai fatto avvicinare altri enti. Quel Mig è caduto molti giorni prima del 18 luglio e sicuramente aveva a che fare con Ustica. Voleva atterrare in Calabria dove esiste, l'ho vista, una pista militare presidiata dai Carabinieri. Questa è una mia idea in base agli atti che ho letto allora. Tornando a Solenzara: ne parlai per la prima volta con Priore proprio a Crotone. Lui accennò a una rogatoria verso la Francia per ottenere informazioni in merito al traffico aereo militare e ricordo che uno dei magistrati rispose che in quella base il traffico era terminato alle 14, Priore rimase sorpreso dal mio racconto: io il 27 giugno, lo ripeto, avevo visto e sentito aerei militari fino a notte fonda. Allora consigliai a Priore, non volevo interessarmi in prima persona, di sentire mio fratello, e così andò, poi il giudice ascoltò anche me.
Torniamo a Milano. Quando rientrò da Solenzara ne parlò con dalla Chiesa o fu lui a parlare per primo della sciagura dell'Itavia?
Ricordo che ne parlammo, pensavamo a un attentato, una bomba, ma essendo fuori dalla nostra zona di competenza non indagammo.
A questo punto può accennare qualcosa sul ruolo del geometra Benedetto Krizmancic? Fu un suo confidente e cosa le disse in merito ad presunto piano per eliminare Gheddafi?
Mi aspettavo questa domanda dopo le recenti dichiarazioni di Gheddafi. Il generale dalla Chiesa nel febbraio dell'80 mi ordinò di prendere contatti con il maresciallo di Serravalle Scrivia che aveva notizie da riferire su presunti terroristi italiani che si addestravano in Libia. Il suo confidente era tale Krizmancic, che inizialmente ebbe contatti con me solo tramite il maresciallo; poi cominciai ad incontrarlo personalmente. In sostanza Krizmancic era un geometra, tecnico edile per una ditta jugoslava che realizzava bunker militari e aeroporti in Libia. Aveva sposato un'italiana, conosceva l'arabo ed era ben accreditato nei palazzi di Gheddati tanto che a Tripoli era ammesso al circolo ufficiali. Nel corso della collaborazione con noi di importante mi riferì che negli ambienti dell'Aeronautica militare libica c'era un forte malumore nei confronti di Gheddafi tanto che era maturata l'idea di rovesciare il regime colpendolo durante uno spostamento aereo. Il piano, secondo quello che ascoltò Krizmancic, era di eliminare Gheddafi durante un viaggio in Polonia programmato la sera del 27 giugno. Krizmancic, nell'ottobre del '90, ci sono gli atti, riferì tutto a Priore e morì poco dopo di cancro.
Il generale dalla Chiesa, sempre a suo avviso, informò i Servizi prima del 27 giugno dell'esistenza di un piano per eliminare Gheddafi?
Sicuramente riferì qualcosa al Sismi, il nostro servizio segreto militare, come gli avevo consigliato dopo aver ricevuto le confidenze da Krizmancic, era materia loro, e dalla Chiesa una notizia così di certo non se la tenne dentro. I Servizi a mio avviso avvertirono Gheddafi, che effettivamente era in volo da Tripoli a Varsavia, lui cambiò rotta per non essere intercettato e atterrò a Malta dove rimase ospite, per un'intera settimana, dal suo amico, il primo ministro Dom Mintoff. Cosa è successo: l'aereo del leader libico doveva essere intercettato, ma non da aerei americani o francesi. Due aerei libici che si erano trasferiti in una base italiana, forse Decimomannu, dovevano abbatterlo in una cornice di sicurezza fornita da aerei americani, francesi e italiani. I due Mig dovevano incrociare la rotta dell'aereo di Gheddafi, colpirlo e dopo l'azione rientrare in un aeroporto militare, forse Gioia del Colle. Gheddafi fu avvertito e in quel punto non c'era più il suo aereo ma il Dc9. Uno dei due Mig ha avuto qualche proplema e il pilota, conoscendo la pista sulla Sila, ha tentato di atterrare lì, ma tutto questo accadde quella notte, non il 18 luglio. Questo è quello che penso e che ho sempre detto a Priore.

di Fabrizio Colarieti per Avvenimenti [pdf]